Epping Ongar Railway | Ferrovia Epping Ongar

La diramazione per Ongar fu costruita nel 1865 dalla Eastern Counties/Great Eastern Railway. La sezione orientale della linea, tra Epping e Ongar, era a binario unico. C'era un anello di passaggio alla stazione di North Weald. Circa 14 treni andavano fino alla stazione di Ongar ogni giorno. Il resto finiva a Epping o Loughton.

I treni continuarono a finire a Epping o Loughton fino al 1949. In questo periodo il progetto New Works del London Passenger Transport Board estese la linea centrale fino a Epping utilizzando treni elettrici. La Central Line avrebbe rilevato la ferrovia dalla British Rail. Come parte di questo cambiamento, la linea secondaria Epping-Ongar ebbe i suoi treni diretti a Londra rimossi. Invece, fu usato un servizio navetta tra Epping (per connettersi con i treni per Londra) e Ongar. A un certo punto, era possibile vedere l'insolita vista di treni a vapore e unità multiple elettriche della metropolitana di Londra fianco a fianco a Epping. La navetta a vapore fu noleggiata dal London Transport Executive dalla British Rail. Questo perché si riteneva che il costo dell'elettrificazione della linea fino a Ongar non potesse essere giustificato a causa del basso numero di passeggeri su questa parte del ramo.

Negli anni '50 ci furono dei tentativi di migliorare il servizio sulla linea secondaria. Con il tempo, fu dato il permesso di elettrificare la linea nel 1957. Tuttavia, poiché l'elettrificazione non costava molto, il ramo era in grado di far circolare solo treni speciali a due o tre vagoni. Questo perché l'alimentazione elettrica non era abbastanza forte da sostenere treni con più vagoni. Un altro problema era che le stazioni sulla linea avevano piattaforme corte. Questo significava che i normali treni da 8 vagoni non erano in grado di fermarsi in esse. A causa di questo, la linea secondaria Epping-Ongar era normalmente gestita separatamente dal resto della Central Line. Tuttavia, per due giorni all'anno, i treni passavano da Londra. Questi treni terminavano a North Weald per l'airshow il sabato e la domenica della sua apertura. Il normale servizio Epping-Ongar aggirava questo servizio extra passando il treno sull'altra linea alla stazione di North Weald mentre si dirigeva verso Epping. Il treno da Londra era gestito come un treno extra sul normale orario della Central Line. Tuttavia, questo treno extra era lungo solo quattro carrozze invece delle normali otto.

Durante la fine degli anni '60 divenne chiaro che il numero di persone che usavano la linea non era diventato così alto come si pensava. Non furono permessi molti nuovi sviluppi, perché il terreno era ora dicintura verde. Il numero di persone che usavano la linea ha raggiunto il picco nel 1971, ed era ancora di sole 650 persone ogni giorno. Questo significava che la linea non faceva molti soldi. La metropolitana di Londra cercò di chiudere l'intera linea nel 1980, ma non ci riuscì. Invece, furono fatti meno treni sulla linea e chiusero anche la stazione della metropolitana di Blake Hall la domenica.

Blake Hall fu chiusa definitivamente nel 1981. Prima della chiusura la stazione aveva solo sei passeggeri al giorno. L'edificio della stazione sopravvive ancora come residenza privata. Tuttavia, la piattaforma è stata rimossa, ma recentemente (2015) parzialmente reintegrata ad uno standard molto alto.

Il binario uno della stazione di North Weald fu chiuso nel 1976. L'anello di passaggio e i binari in direzione ovest furono rimossi nel 1978. Fino a questo momento, l'accesso alle due piattaforme era controllato dalla cabina di segnalazione originale della Eastern Counties Railway. Questa cabina di segnalazione è ancora sulla piattaforma in direzione sud. North Weald fu l'ultima sezione della rete della metropolitana di Londra ad essere segnalata con segnali semaforici.

La linea era in perdita di sette sterline per ogni viaggio passeggeri. Aveva anche bisogno di alcuni costosi lavori di manutenzione. Il 30 settembre 1994, la linea fu chiusa al pubblico, con un mese di preavviso. Da questo momento in poi, la Central Line terminò alla stazione di Epping. Quando la linea fu chiusa trasportava solo 80 passeggeri al giorno. La tradizione locale dice che la linea fu tenuta aperta nel caso in cui il Gabinetto avesse dovuto essere evacuato nel bunker nucleare di Kelvedon Hatch.

Cravens Heritage Trains ha conservato un'unità a tre vagoni del 1960. Questo è stato il treno che ha effettuato l'ultimo servizio della metropolitana di Londra sulla linea.

La linea fu acquistata da Pilot Developments nel 1998. Pilot Developments è ora conosciuta come Epping Ongar Railway Ltd. Anche la Ongar Railway Preservation Society fece un'offerta per comprare la linea. La loro offerta era di 339.500 sterline. Tuttavia, Pilot Developments ha eguagliato l'offerta e l'ha fatta accettare alla metropolitana di Londra. Martin Bell, un politico indipendente, ha detto che questo è stato "l'affare di terra più controverso nella circoscrizione per anni". Ha detto che c'era un conflitto di interessi con i politici locali.

La linea ha riaperto domenica 10 ottobre 2004. È gestita dalla Epping Ongar Railway Volunteer Society. Un servizio orario tra Ongar e North Weald è stato operato. Poco dopo l'apertura la linea è stata estesa a Coopersale. Tuttavia, attualmente non è possibile scendere dal treno lì.

Tra il 22 gennaio e il 9 aprile 2006 la linea è stata chiusa per lavori di ingegneria. I lavori includevano la manutenzione generale della stazione, la manutenzione del materiale rotabile e la manutenzione dei binari. La stazione di Ongar rimase chiusa per lavori di ingegneria e manutenzione generale e riaprì ai passeggeri domenica 28 maggio 2006. All'inizio però non era possibile utilizzare gli edifici della stazione.

Alla fine del 2007, la ferrovia è stata venduta a un nuovo proprietario privato. Questo perché il permesso di pianificazione per lo sviluppo residenziale di Ongar era stato dato. Il nuovo proprietario vuole riportare le locomotive a vapore sulla linea.

All'inizio del 2008, la linea è stata chiusa ai treni passeggeri. Questo per permettere alla ferrovia di avere importanti lavori di ingegneria. Il lavoro significherà che le locomotive a vapore saranno in grado di correre di nuovo sulla linea. Per far sì che questo accada, devono essere costruiti, tra le altre cose, dei circuiti di scorrimento e di segnalazione.

I servizi passeggeri sulla linea storica sono stati gestiti per tutto il 2006 e il 2007 da un'unità multipla diesel classe 117. Questa unità è attualmente in fase di restauro insieme a una DEMU classe 205. La classe 37029 è in funzione insieme alla 03170. C'è una selezione di carrozze British Rail Mk1 e Mk2 sulla linea. La linea ha anche alcuni piccoli cacciatorpediniere diesel; un cacciatorpediniere Drewry (numero di fabbrica 2566, attuale numero D1995), chiamato "Heather" dalla ferrovia, e due cacciatorpediniere Ruston 88 (RH 512572 è in servizio, RH 398616 è usato per pezzi di ricambio e come esposizione statica). La linea impiega un rimorchiatore Harsco ("Badger") per lavori di ingegneria. La flotta della EOR include anche un piccolo carrello di lavoro, un furgone frenante Shark, una tramoggia di zavorra Dogfish, e un furgone a casse per i compiti di strada permanente.

Ad un certo punto la linea possedeva due treni del 1962. Le unità 1616 e 1491 (formate come un treno di otto vagoni) furono acquistate nel 1996, e l'unità 1744 fu acquistata nel 1998. Queste unità furono portate via per essere tagliate per la rottamazione nel 1998 e nel 2003, rispettivamente, dopo che furono distrutte dai vandali.