Metropolitana tranviaria di Kingsway

Il Consiglio della Contea di Londra aveva due sistemi tranviari chiamati "North Side" e "South Side". Per molto tempo hanno voluto unirli insieme. Questo avrebbe permesso loro di inviare i tram del "North Side" al Central Repair Depot di Charlton nel sud-est di Londra per le revisioni. Nel 1898 fu deciso di demolire i quartieri poveri nella zona di Holborn e ricostruirli. Questo diede la possibilità di usare le nuove strade per un tram. Nel 1902, il Consiglio decise di costruire una tramvia che fosse sotto terra (subway). La metropolitana andava da Theobalds Road a nord fino all'Embankment sotto il Waterloo Bridge a sud. Da lì una linea che non era sotterranea avrebbe continuato sopra Waterloo Bridge.

Tuttavia, ci furono problemi legali e questi ritardarono il permesso che era necessario per costruire la metropolitana e il percorso del tram. Il permesso di costruire la metropolitana non fu dato fino al 1906, e non fu ancora permesso di costruire la linea del tram sopra il ponte. Il tunnel avrebbe potuto ospitare solo tram a un piano. Questo a causa di una fogna all'estremità nord del tunnel e della District Railway all'estremità sud. Quando i tram lasciavano la metropolitana all'estremità meridionale, potevano girare a destra lungo l'Embankment fino a Westminster Bridge, o a sinistra su un servizio da Bloomsbury all'Hop Exchange. Quest'ultimo servizio ebbe vita breve e i binari furono rimossi nel 1930.

All'estremità nord, l'approccio vicino a Southampton Row era un taglio aperto di 170 piedi (52 m) con una pendenza di 1 su 10 (10%). I binari passavano attraverso tubi di ghisa sotto la fogna Fleet. Poi salivano leggermente per entrare nella stazione tranviaria di Holborn. Da qui fino alla stazione tranviaria di Aldwych la metropolitana fu costruita con un tetto d'acciaio. Poiché all'inizio non era previsto un servizio pubblico a sud di qui, i binari che portavano verso lo Strand furono usati come deposito con attrezzature appropriate e fosse di ispezione.

Il primo tram pubblico attraverso la metropolitana corse il 24 febbraio 1906. Correva da The Angel, Islington a Aldwych. Il presidente del Comitato delle Autostrade tenne una cerimonia di apertura. Il primo viaggio impiegò 10 minuti per andare ad Aldwych e 12 minuti per tornare indietro. Questo permetteva anche ai veicoli trainati da cavalli che usavano le strade nella parte di strada sopraelevata del percorso. Il 16 novembre dello stesso anno, i percorsi furono estesi a nord da The Angel alla stazione di Highbury. Il percorso utilizzava tram speciali costruiti con materiali che non potevano prendere fuoco. I tram di legno, come quelli usati su altri percorsi, non erano autorizzati a passare attraverso la metropolitana.

Nella sessione parlamentare del 1905, i piani furono presentati per un'altra stazione all'estremità sud del tunnel. La stazione sarebbe stata sotto Wellington Street. L'apertura del nuovo tram lungo l'Embankment significò che si decise invece di collegarsi con questo percorso e la stazione non fu mai costruita. Una nuova curva a gomito fu costruita sotto Lancaster Place per permettere un'uscita attraverso il muro laterale occidentale di Waterloo Bridge. Fu costruito un incrocio triangolare con la linea passante. Il lato orientale di questo incrocio, che portava a Blackfriars, fu rimosso come parte dell'aggiornamento del 1930.

I servizi di passaggio iniziarono il 10 aprile 1908. Andavano dalla stazione di Highbury a Tower Bridge e a Kennington Gate. C'era una processione di sei vagoni che andava verso sud da Holborn fino a Kennington. Hanno poi deviato verso Elephant and Castle per tornare attraverso la metropolitana ad Angel. Il servizio di Kennington non era commercialmente redditizio e i servizi furono deviati per operare a Queens Road a Battersea. A causa di un ponte basso, questo servizio poteva essere effettuato solo con veicoli a un piano. I conducenti dei tram registrarono difficoltà nel salire la rampa a nord dalla stazione tranviaria di Holborn e a volte rotolavano fino alla stazione. I conducenti delle linee attraverso il tunnel dovevano avere almeno due anni di esperienza su altri servizi per essere considerati per queste linee.

I servizi continuarono a cambiare per molti anni, specialmente quando le linee del tram su Blackfriars Bridge furono aperte il 14 settembre 1909. Durante gli anni '20 la LCC si rese conto che la metropolitana, per rimanere redditizia, avrebbe dovuto essere in grado di accogliere tram a due piani. Nel 1929, fu quindi deciso che l'altezza del tunnel sarebbe stata aumentata a 16 piedi e 6 pollici (5,03 m). Questo sarebbe stato fatto alzando il tetto o approfondendo il tunnel a seconda dei casi. I lavori iniziarono l'11 settembre 1929. Il lavoro ha portato alla sostituzione dei tubi di ghisa con un nuovo tetto sostenuto da travi d'acciaio. Anche la fogna fu deviata. In alcuni punti, il letto del binario fu abbassato di 5 piedi (1,52 m). Questo significava che le pareti dovevano essere rinforzate con cemento. Dopo l'ultimo servizio del 2 febbraio 1930 il tunnel fu chiuso. Non fu riaperto fino al 14 febbraio 1930 che fu la riapertura formale. Il tram numero 1931 fu usato sulla nuova linea 31. I servizi pubblici iniziarono il giorno successivo. Oltre alla ricostruzione dell'intero tunnel, anche le due stazioni del tram furono ricostruite. I servizi ora andavano da Hackney a Wandsworth o Tooting, Leyton a Westminster, Highbury a Waterloo o Norbury e Archway a Kennington.

Un servizio di fine settimana fu introdotto tra Highgate (Archway) e Downham via Brockley. Questo percorso chiuse nel 1932. Era lunga 16 miglia (25,75 km). Questo lo rese il più lungo percorso di tram operato interamente all'interno della contea di Londra.

Nel 1937, il Waterloo Bridge fu ricostruito. Questo significava che l'entrata laterale del tram doveva essere spostata. Un nuovo ingresso fu costruito in una posizione centrale sotto il ponte. Questo aprì il 21 novembre di quell'anno.

Nel 1933 fu formato il London Passenger Transport Board (LPTB). Essi presero il controllo dei tram del London County Council. Poco dopo questa acquisizione, la LPTB decise di sostituire tutti i tram di Londra con "veicoli più moderni". Il programma di abbandono iniziò nel 1935. I tram del sud-ovest, dell'ovest, del nord-ovest, del nord e dell'est di Londra furono per lo più sostituiti da filobus. Questo programma continuò rapidamente fino al 1940. Nel 1940, l'ultima conversione dei tram ebbe luogo prima della seconda guerra mondiale. Questo lasciò in funzione solo i tram del sud di Londra e le linee della metropolitana 31, 33 e 35. Le linee della metropolitana furono gli unici tram a funzionare nel nord di Londra durante la guerra.

Il prototipo del filobus Kingsway numero 1379 fu costruito per testare l'uso dei filobus attraverso la metropolitana. Il filobus aveva uscite su entrambi i lati per permetterlo. Tuttavia, i test non ebbero successo. Questo perché i filobus avrebbero dovuto funzionare a batteria attraverso la metropolitana. Avrebbero dovuto usare l'alimentazione a batteria perché le restrizioni dell'altezza rendevano impossibile l'uso della captazione di corrente aerea.

Nel 1946, fu deciso di sostituire tutti i tram rimasti a Londra "il più presto possibile". Questa volta però la sostituzione sarebbe stata con autobus diesel invece che con filobus. La prima linea della metropolitana ad essere chiusa fu la 31. Fu chiusa il 1° ottobre 1950. Le linee 33 e 35 furono chiuse alla fine del servizio sabato 5 aprile 1952. Gli ultimi servizi pubblici attraverso la metropolitana erano "speciali" che correvano la domenica, poco dopo la mezzanotte. Durante le prime ore del mattino successivo, tutti i tram rimanenti a nord della metropolitana furono guidati attraverso la metropolitana verso i depositi a sud del Tamigi.

I tram di Londra hanno smesso di funzionare il 5 luglio 1952. Dopo questo, i binari sulla strada furono rimossi. Tuttavia, quelli nella metropolitana rimasero per lo più al loro posto. Nel 1953 i trasporti londinesi usarono il tram per immagazzinare 120 autobus e pullman inutilizzati. Questo nel caso fossero stati necessari per l'incoronazione. Tuttavia, le proposte di convertire il sottopassaggio del tram in un parcheggio o in uno studio cinematografico fallirono e fu affittato come deposito dall'ottobre 1957.

Nel giugno 1958, il London County Council propose di utilizzare il tunnel per il traffico leggero proveniente da Waterloo Bridge. Questo avrebbe ridotto la congestione del traffico all'incrocio con Strand. Nell'aprile 1962, fu dato il via libera per utilizzare in questo modo una parte dell'estremità meridionale della metropolitana. La costruzione iniziò nel settembre dello stesso anno. La metropolitana aprì al traffico stradale come Strand Underpass il 21 gennaio 1964.

La sezione meridionale del tunnel abbandonato tra l'Embankment e lo Strand Underpass è stata convertita in una filiale della catena di bar e ristoranti Buddha Bar. Ciò ha comportato la demolizione dei sottopassaggi pedonali sotto il Waterloo Bridge e un'ampia costruzione nel sottosuolo del ponte.