Storia antica
La City and South London Railway (C&SLR) è stata la prima ferrovia sotterranea "a tubi" a livello profondo al mondo e la prima grande ferrovia a trazione elettrica. La ferrovia era originariamente destinata ai treni a fune, ma a causa del fallimento dell'appaltatore dei cavi durante la costruzione, fu scelto un sistema di trazione elettrica che utilizzava locomotive elettriche - una tecnologia sperimentale all'epoca era invece scelta. Date le piccole dimensioni delle gallerie e la difficoltà di fornire una sufficiente ventilazione, l'energia a vapore, come quella utilizzata sulle altre ferrovie metropolitane londinesi, non era fattibile per una ferrovia a tubi profondi. Come la precedente metropolitana a torre di Greathead, il CL&SS era destinato ad essere azionato da un trasporto a fune con un motore statico che tirava il cavo attraverso i tunnel a velocità costante. La sezione 5 della legge del 1884 lo specificava:
Il traffico della metropolitana deve essere gestito da ... il sistema della Patent Cable Tramway Corporation Limited o con mezzi diversi dalle locomotive a vapore che il Board of Trade può di volta in volta approvare.
La Patent Cable Tramway Corporation possedeva i diritti del sistema di funivie Hallidie, inventato e utilizzato per la prima volta a San Francisco nel 1873; i treni venivano fissati al cavo con morsetti, che venivano aperti e chiusi nelle stazioni, permettendo alle carrozze di scollegarsi e ricollegarsi senza bisogno di fermare il cavo o di interferire con altri treni che condividevano il cavo. Dovevano esserci due cavi senza fine indipendenti, uno tra la stazione City e Elephant e Castle che si muoveva a 10 mph, e l'altro tra Elephant e Castle e Stockwell, dove la pendenza era minore, a 12 mph. Tuttavia, la lunghezza supplementare del tunnel consentita dagli atti supplementari metteva in discussione la praticità del sistema di cavi.
Si dice che questo problema con il CL&SS abbia contribuito al fallimento della società via cavo nel 1888. Tuttavia, la trazione a motore elettrico era stata presa in considerazione fin dall'inizio, e molti progressi ingegneristici erano stati fatti da quando la costruzione della galleria era iniziata nel 1886. Così, il presidente del CL&SS, Charles Grey Mott, decise di passare alla trazione elettrica. Altri sistemi a fune che utilizzavano i brevetti Hallidie continuarono ad essere progettati, come la metropolitana di Glasgow, inaugurata nel 1896.
La soluzione adottata è stata quella dell'energia elettrica, fornita attraverso una terza rotaia sotto il treno, ma compensata ad ovest del centro per motivi di spazio libero. Sebbene l'uso dell'elettricità per alimentare i treni fosse stato sperimentato nel corso del decennio precedente e fossero state realizzate operazioni su piccola scala, la C&SLR è stata la prima grande ferrovia al mondo ad adottarla come mezzo di forza motrice. Il sistema funzionava con locomotive elettriche costruite da Mather & Platt che raccoglievano una tensione di 500 volt (in realtà +500 volt nel tunnel in direzione nord e -500 volt in direzione sud) dalla terza rotaia e trainavano diverse carrozze. A Stockwell sono stati costruiti un deposito e una stazione di generazione. A causa della limitata capacità dei generatori, le stazioni erano originariamente illuminate a gas. Il deposito era in superficie, e i treni che necessitavano di manutenzione furono inizialmente trainati da una rampa, anche se, a seguito di un incidente in fuga, fu presto installato un ascensore. In pratica, la maggior parte del materiale rotabile e delle locomotive andava in superficie solo per una manutenzione importante.
Per evitare la necessità di stipulare contratti di acquisto per il funzionamento sotto edifici di superficie, le gallerie sono state scavate sotto le strade, dove la costruzione poteva essere effettuata senza costi aggiuntivi. All'estremità settentrionale della ferrovia, la necessità di passare in profondità sotto il letto del Tamigi e il tracciato stradale medievale della City of London ha limitato la disposizione dei tunnel all'avvicinamento alla stazione di King William Street. A causa della vicinanza della stazione al fiume, sono stati necessari tunnel con una forte pendenza ad ovest della stazione. A causa della stretta strada sotto la quale correvano, erano annoiati uno sopra l'altro piuttosto che uno accanto all'altro come altrove. Il tunnel in uscita era il più basso e più ripido dei due. Le gallerie convergevano immediatamente prima della stazione, che si trovava in un'unica grande galleria e comprendeva un unico binario con una piattaforma su ogni lato. Anche l'altro capolinea di Stockwell è stato costruito in un unico tunnel, ma con binari su ogni lato di una piattaforma centrale.
Quando fu inaugurata nel 1890, la linea aveva sei stazioni e si estendeva per 3,2 miglia (5,1 km) in una coppia di tunnel tra la City di Londra e Stockwell, passando sotto il Tamigi:
- Stockwell
- L'ovale (ora ovale)
- Kennington
- Elefante e castello
- Comune
- King William Street
Il servizio originale era gestito da treni composti da una locomotiva e tre carrozze. In ogni carrozza potevano essere alloggiati trentadue passeggeri, che avevano posti a sedere longitudinali a panca e porte scorrevoli alle estremità, che conducevano a una piattaforma per l'imbarco e lo sbarco. Si pensava che non ci fosse nulla da guardare nelle gallerie, quindi le uniche finestre erano in una stretta fascia alta sui lati delle carrozze. Gli uomini della porta salivano sulle piattaforme delle carrozze per azionare i cancelli a traliccio e annunciare i nomi delle stazioni ai passeggeri. A causa dei loro interni claustrofobici, le carrozze divennero presto note come celle imbottite. Questi treni, tuttavia, sono stati conservati nel Museo dei Trasporti di Londra come la prima esposizione statica del treno della metropolitana.
Il diametro delle gallerie limitava le dimensioni dei treni, e le piccole carrozze con i sedili alti erano soprannominate celle imbottite. La ferrovia fu estesa più volte a nord e a sud, fino a servire 22 stazioni su una distanza di 13,5 miglia (21,7 km) da Camden Town nel nord di Londra a Morden nel Surrey.
Anche se il C&SLR è stato ben utilizzato, i bassi prezzi dei biglietti e i costi di costruzione delle estensioni hanno messo a dura prova le finanze dell'azienda. Nel 1913, la C&SLR entrò a far parte del Gruppo Ferroviario Underground e, negli anni '20, subì importanti lavori di ricostruzione prima della fusione con un'altra delle ferrovie del Gruppo, la Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, formando un'unica linea della metropolitana di Londra chiamata Morden-Edgware. Nel 1933, la C&SLR e il resto del Gruppo Underground sono diventati di proprietà pubblica. Oggi, i suoi tunnel e le sue stazioni formano il ramo bancario della linea settentrionale da Camden Town a Kennington e la tratta meridionale della linea da Kennington a Morden.
Il CCE&HR (comunemente noto come "Hampstead Tube") fu aperto nel 1907 e si estendeva da Charing Cross (noto per molti anni come Strand) attraverso Euston e Camden Town (dove c'era un incrocio) fino a Golders Green e Highgate (oggi noto come Archway). Nel 1914 fu esteso a sud di una fermata fino a Embankment per formare un nodo di interscambio con le linee di Bakerloo e District. Nel 1913 la Underground Electric Railways Company of London (UERL), proprietaria della CCE&HR, rilevò la C&SLR, anche se rimase una società separata.
All'inizio degli anni '20 è stata realizzata una serie di lavori per collegare i tunnel C&SLR e CCE&HR in modo da consentire la gestione di un servizio integrato. Il primo di questi nuovi tunnel, tra la stazione di Euston del C&SLR e la stazione del CCE&HR a Camden Town, era stato originariamente progettato nel 1912 ma era stato ritardato dalla prima guerra mondiale. Il secondo collegamento collegava le stazioni di Embankment del CCE&HR e Kennington del C&SLR e forniva una nuova stazione intermedia a Waterloo per il collegamento con la stazione della linea principale e la linea di Bakerloo. I tunnel di diametro minore della C&SLR sono stati ampliati per adeguarsi al diametro standard della CCE&HR e delle altre linee a tubi profondi.
Estensioni
In concomitanza con i lavori di integrazione delle due linee, sono state realizzate due grandi estensioni: a nord verso Edgware nel Middlesex (ora nel London Borough of Barnet) e a sud verso Morden nel Surrey (allora nel Merton e nel Morden Urban District, ma ora nel London Borough of Merton).
L'ampliamento della Edgware utilizzava piani risalenti al 1901 per la Edgware and Hampstead Railway (E&HR) che l'UERL aveva rilevato nel 1912. L'estensione della linea CCE&HR dal capolinea di Golders Green a Edgware si è svolta in due tappe: a Hendon Central nel 1923 e a Edgware nel 1924. La linea attraversava la campagna e correva in superficie, a parte un breve tunnel a nord di Hendon Central. Cinque nuove stazioni sono state costruite su progetti in stile padiglione da Stanley Heaps, responsabile dello studio di architettura della metropolitana, stimolando la rapida espansione verso nord degli sviluppi suburbani negli anni successivi.
L'ingegneria dell'estensione di Morden del C&SLR da Clapham Common a Morden è stata più impegnativa, correndo in tunnel fino ad un punto appena a nord della stazione di Morden, che è stata costruita in un taglio. La linea corre poi sotto l'ampio piazzale della stazione e la strada pubblica fuori dalla stazione, fino al deposito. Il prolungamento era inizialmente previsto per proseguire fino a Sutton su una parte del tracciato per le ferrovie non costruite di Wimbledon e Sutton, in cui la UERL deteneva una quota di partecipazione, ma sono stati presi accordi con la Southern Railway per terminare il prolungamento a Morden. In seguito la Southern Railway costruì la linea di superficie da Wimbledon a Sutton, passando per Merton Sud e St. L'estensione della metropolitana fu inaugurata nel 1926, con sette nuove stazioni, tutte progettate da Charles Holden in stile moderno. In origine, Stanley Heaps doveva progettare le stazioni, ma dopo aver visto questi progetti Frank Pick, Assistant Joint Manager dell'UERL, decise che Holden avrebbe dovuto prendere in mano il progetto. Con l'eccezione di Morden e Clapham South, dove era disponibile più terra, le nuove stazioni sono state costruite in punti angusti in nodi stradali principali in aree già sviluppate. Holden ha fatto buon uso di questo spazio limitato e ha progettato edifici impressionanti. Le strutture a livello della strada sono in pietra bianca di Portland con alte sale di biglietteria a doppia altezza, con il famoso tondello della metropolitana di Londra composto da pannelli di vetro colorato in grandi schermi vetrati. Le colonne di pietra che incorniciano gli schermi di vetro sono sormontate da un capitello formato da una versione tridimensionale del roundel. Le grandi vetrate che sovrastano gli ingressi fanno sì che le biglietterie siano luminose e, illuminate dall'interno di notte, accoglienti. Le prime e le ultime nuove stazioni dell'ampliamento, Clapham South e Morden, comprendono una sfilata di negozi e sono state progettate con strutture in grado di essere costruite in alto (come molte delle precedenti stazioni del centro di Londra). Clapham South è stata ampliata verso l'alto subito dopo la sua costruzione con un blocco di appartamenti; Morden è stata ampliata verso l'alto negli anni Sessanta con un blocco di uffici. Tutte le stazioni dell'ampliamento, tranne la stessa Morden, sono edifici di grado II.
La linea che ne è risultata è diventata nota come linea Morden-Edgware, anche se alcuni nomi alternativi sono stati anche mossi alla maniera della contrazione della Baker Street & Waterloo Railway a "Bakerloo", come "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" e "Edgmorden". Con l'Egittologia molto in voga dopo la scoperta della tomba di Tutankhamun nel 1922, ci fu anche la proposta di chiamare la linea Tootancamden Line, poiché passava sia per Tooting che per Camden. Alla fine fu chiamata la linea del Nord dal 28 agosto 1937, a seguito della prevista aggiunta delle linee di Northern Heights.
Dopo che l'UERL e la Metropolitan Railway (MR) furono poste sotto il controllo pubblico sotto forma di LPTB (London Passenger Transport Board) nel 1933, la filiale della MR, la Great Northern & City Railway, che andava da Moorgate a Finsbury Park, divenne parte della metropolitana come Northern City Line. In preparazione del Piano delle Alture Settentrionali, fu gestita come parte della linea settentrionale, anche se non fu mai collegata ad essa.
Le alture del Nord
Nel giugno 1935, la LPTB annunciò il Nuovo Programma dei Lavori, un piano ambizioso per espandere la rete della metropolitana che comprendeva l'integrazione di un complesso di linee esistenti di Londra e della North Eastern Railway (LNER) a nord di Highgate attraverso le alture settentrionali. Queste linee, costruite negli anni 1860 e 1870 dalla Edgware, Highgate e London Railway (EH&LR) e dai suoi successori, andavano da Finsbury Park a Edgware attraverso Highgate, con diramazioni fino ad Alexandra Palace e High Barnet. La linea presa in consegna sarebbe stata estesa oltre Edgware fino a Brockley Hill, Elstree South e Bushey Heath con un nuovo deposito ad Aldenham. Il tracciato del prolungamento era quello previsto per la non costruita Watford e la Edgware Railway (W&ER), utilizzando i diritti ottenuti dal precedente acquisto della W&ER (che da tempo aveva previsto un prolungamento della tratta EH&LR Edgware verso Watford). Ciò ha fornito anche il potenziale per un'ulteriore estensione in futuro; gli urbanisti di Bushey hanno riservato lo spazio nel villaggio di Bushey per una futura stazione e il progetto della stazione di Bushey Heath è stato rivisto più volte per garantire che questa opzione rimanga disponibile anche in futuro.
Il progetto prevedeva l'elettrificazione delle linee di superficie (all'epoca gestite da treni a vapore), il raddoppio della sezione originale a linea singola tra Finchley Central e la proposta di raccordo con il ramo Edgware della linea settentrionale, e la costruzione di tre nuove sezioni di binario di collegamento: un collegamento in superficie tra la Northern City Line e la stazione di Finsbury Park; un prolungamento da Archway alla linea LNER vicino a East Finchley attraverso nuove piattaforme in profondità sotto la stazione Highgate; e una breve deviazione da poco prima della stazione Edgware della LNER alla stazione omonima della metropolitana.
Il modello di servizio nelle ore di punta doveva essere di 21 treni all'ora per ogni tratta sulla filiale di High Barnet a nord di Camden Town, 14 dei quali attraverso la filiale di Charing Cross e sette attraverso la filiale di Bank. 14 avrebbero continuato oltre Finchley Central, sette per ciascuna delle filiali di High Barnet e Edgware. Altri sette treni all'ora avrebbero servito la filiale di High Barnet, ma avrebbero continuato attraverso Highgate HighLevel e Finsbury Park fino a Moorgate, un percorso leggermente più breve per raggiungere la città. Non sembra che fosse previsto il passaggio attraverso i treni per l'ex filiale di North City da Edgware via Finchley Central. Sette treni all'ora avrebbero servito la filiale di Alexandra Palace, da/per Moorgate via Highgate HighLevel. Oltre ai 14 treni diretti descritti, l'ex filiale di North City avrebbe avuto 14 treni navetta a quattro carrozze all'ora.
I lavori iniziarono alla fine degli anni '30, ed erano in corso su tutti i fronti con lo scoppio della seconda guerra mondiale. Il tunnel a nord della stazione originaria di Highgate (ora Archway) era stato completato, e il servizio alla stazione di superficie ricostruita di East Finchley iniziò il 3 luglio 1939, ma senza l'apertura della (nuova) stazione intermedia di Highgate, nel sito dell'omonima stazione LNER. Ulteriori progressi furono interrotti dall'inizio della guerra, anche se si era fatto abbastanza per completare l'elettrificazione del ramo di High Barnet a partire da East Finchley, su cui il 14 aprile 1940 iniziò il servizio di tubature; la nuova stazione Highgate (a livello profondo) fu inaugurata il 19 gennaio 1941. La linea a binario unico LNER fino a Edgware fu elettrificata fino a Mill Hill East, compreso il viadotto Dollis Brook, aperto come servizio di tubature il 18 maggio 1941 per servire la caserma, formando così la linea nord come è oggi. Il nuovo deposito di Aldenham era già stato costruito ed era stato utilizzato per costruire i bombardieri di Halifax. I lavori sugli altri elementi del piano furono sospesi alla fine del 1939.
I lavori preparatori, compresi i viadotti e un tunnel, erano stati avviati ma non completati sull'estensione Bushey prima della guerra. Dopo la guerra, l'area oltre Edgware è stata resa parte della Cintura Verde Metropolitana, impedendo in gran parte il previsto sviluppo residenziale nella zona, e la potenziale domanda di servizi da parte di Bushey Heath è così svanita. I fondi disponibili furono invece destinati al completamento del prolungamento orientale della linea centrale e il piano di Northern Heights fu abbandonato il 9 febbraio 1954. Il deposito di Aldenham fu convertito in una struttura per la revisione degli autobus.
Il servizio implementato dalla filiale di High Barnet ha dato un buon accesso sia al West End che alla città. Questo sembra aver minato il traffico sulla filiale di Alexandra Palace, ancora in funzione con il trasporto a vapore fino a Kings Cross via Finsbury Park, dato che Highgate (basso livello) era a breve distanza in autobus e il traffico automobilistico era molto più leggero di quanto sarebbe diventato in seguito. Di conseguenza, la linea da Finsbury Park a Muswell Hill e Alexandra Palace attraverso le piattaforme di superficie di Highgate fu completamente chiusa al traffico passeggeri nel 1954. Ciò contrasta con la decisione di elettrificare il ramo di Epping-Ongar della linea centrale, un altro residuo del programma dei Nuovi Lavori, che dal 1957 funzionava come una navetta tubo-treno a partire dal 1957. Un gruppo di pressione locale, il Muswell Hill Metro Group, si adopera per riaprire questa linea come servizio di metropolitana leggera. Finora non c'è stato alcun segno di movimento su questo tema: il percorso, ora Parkland Walk, è molto apprezzato da escursionisti e ciclisti, e i suggerimenti degli anni Novanta che potesse, in parte, diventare una strada sono stati accolti con una forte opposizione. Un altro gruppo di pressione ha proposto di utilizzare il letto del binario più a nord, come parte della North and West London Light Railway. Il collegamento tra Drayton Park e le piattaforme di superficie di Finsbury Park è stato inaugurato nel 1976, quando la Northern City Line è diventata parte della British Rail.
