Boeing X-37

Nel 1999, la NASA scelse Boeing per progettare il veicolo. Il veicolo è stato costruito nella filiale californiana della Boeing Phantom Works. Alla fine del 2002, un nuovo contratto di 300 milioni di dollari è stato assegnato a Boeing nel quadro della Space Launch Initiative della NASA.

L'X-37 è stato trasferito dalla NASA alla Defense Advanced Research Projects Agency nel settembre 2004. Il programma è diventato un segreto, anche se non si sa se DARPA manterrà questo status per il progetto.

Nel giugno 2005, l'X-37 ha completato un volo captive-carry sotto il White Knight al Mojave Spaceport, Mojave, California. Nella seconda metà del 2005, l'X-37 è stato sottoposto ad aggiornamenti strutturali, compreso il rinforzo dei supporti delle ruote anteriori. Ulteriori test di volo in cattività e il primo test di caduta erano previsti per metà febbraio 2006.

Marzo 2006 era previsto per il primo volo libero dell'X-37 ma una tempesta di neve ha coperto la zona, facendo cadere la neve sul Mojave. Il successivo tentativo di volo a marzo fu annullato a causa dei venti forti. Alla fine di marzo l'X-37 volò, ma un difetto impedì il volo libero e il veicolo tornò a terra ancora agganciato al suo vettore White Knight. Nell'aprile 2006, l'X-37 ha fatto il suo primo volo in planata libera. Durante l'atterraggio il veicolo finì fuori pista. Dopo che il veicolo fu riparato, il programma si spostò dal Mojave all'Air Force Plant 42 (KPMD) a Palmdale, in California, per il resto del programma di test di volo. Il White Knight continuò ad essere basato a Mojave, ma sarebbe stato traghettato allo stabilimento 42 quando i voli erano programmati. Furono eseguiti altri cinque voli, almeno uno dei quali si ritiene sia stato un volo libero con un atterraggio di successo.

Nel novembre 2006 la U.S. Air Force ha annunciato che avrebbe sviluppato l'X-37B dall'X-37A della NASA. La versione dell'Air Force è designata X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). Il programma OTV si basa su investimenti dell'industria e del governo da parte di DARPA, NASA e Air Force. Lo sforzo X-37B sarà guidato dall'Air Force Rapid Capabilities Office e include partnership con la NASA e l'Air Force Research Laboratory. Boeing è l'appaltatore principale per il programma OTV. L'X-37B può rimanere in orbita fino a 270 giorni alla volta.

Il Segretario dell'Air Force afferma che il programma OTV si concentrerà sulla "riduzione del rischio, la sperimentazione e lo sviluppo del concetto operativo per le tecnologie dei veicoli spaziali riutilizzabili, a sostegno degli obiettivi spaziali di sviluppo a lungo termine".

L'X-37B era originariamente previsto per il lancio nella baia del carico utile dello Space Shuttle, ma in seguito all'incidente del Columbia fu trasferito su un Delta II. È stato poi trasferito all'Atlas V in seguito alle preoccupazioni sulle proprietà aerodinamiche del veicolo spaziale durante il lancio.

I motori principali sono alimentati da cherosene JP-8, un combustibile jet standard militare. I motori di manovra sono alimentati da perossido di idrogeno. Questo è sbagliato, i propellenti sono stati cambiati in ipergol molto tempo fa, quando era un programma della NASA.

L'X-37 è stato originariamente progettato per essere portato in orbita nella stiva dello Space Shuttle, ma ha subito una riprogettazione per il lancio su Atlas V e Falcon 9 dopo che è stato determinato che un volo con lo shuttle sarebbe stato antieconomico.

Questo veicolo ha il potenziale per diventare il primo spazioplano militare operativo degli Stati Uniti, dopo la cancellazione del Dyna-Soar nel 1963. Si prevede che operi in una gamma di velocità fino a Mach 25 al rientro. Tra le tecnologie da dimostrare con l'X-37 ci sono sistemi di protezione termica migliorati, l'avionica, il sistema di guida autonoma e una cellula avanzata. Il motore di bordo è il Rocketdyne AR-2/3, che è alimentato da perossido di idrogeno e JP-8.

Il design aerodinamico dell'X-37 è stato derivato dallo Space Shuttle, quindi l'X-37 ha un simile rapporto tra portanza e resistenza, e un minore raggio d'azione ad alta quota e numeri di Mach rispetto al veicolo a tecnologia ipersonica.

Il veicolo di prova, che è stato utilizzato come aliante di prova di caduta atmosferica, non aveva un sistema di propulsione. Invece delle porte della baia del carico utile di un veicolo operativo, aveva una struttura della fusoliera superiore chiusa e rinforzata per consentire l'accoppiamento con una nave madre. La maggior parte delle piastrelle di protezione termica erano "finte", fatte di schiuma economica piuttosto che di ceramica; un numero minore di piastrelle dell'X-37 erano vere piastrelle TPS, e le coperte TPS sono state utilizzate in aree in cui il riscaldamento non sarebbe stato abbastanza grave da richiedere le piastrelle.

Dopo le loro missioni, i veicoli spaziali X-37B devono atterrare su una pista alla Vandenberg Air Force Base, in California, con la Edwards Air Force Base come sito alternativo.