Volo 611 della China Airlines

Il Boeing 747-209B che ha volato il volo 611 della China Airlines era registrato come B-1866. Questo fu cambiato in B-18255 il 18 maggio 1999. L'aereo fu consegnato alla China Airlines il 31 luglio 1979. Era alimentato da 4 motori Pratt & Whitney JT9D. Al momento dell'incidente aveva volato per 64.394 ore, decollando e atterrando 21.180 volte.

Il 7 febbraio 1980 la coda dell'aereo colpì la pista mentre atterrava all'aeroporto di Hong Kong. L'aereo fu poi traghettato indietro a Taipei. Una riparazione temporanea fu fatta l'8 febbraio 1980, mentre una riparazione permanente fu fatta dal 23 al 26 maggio 1980. Più tardi si scoprì che la riparazione non era stata fatta secondo gli standard di riparazione della Boeing. Si scoprì anche che dal 1997 un totale di 29 ispezioni di corrosione non furono completate. Quando la toppa di riparazione fu recuperata dal luogo dell'incidente, c'era la prova che i graffi profondi erano stati levigati, assottigliando il metallo. Diverse crepe da fatica sono state trovate nei graffi. Gli investigatori dell'incidente stimano che una crepa di circa 6 piedi (1,8 m)71 pollici possa aver causato la rottura dell'aereo.

Il capitano era Yi Ching-Fung (in cinese tradizionale, 易清豐), che aveva 51 anni. È entrato in China Airlines nel 1991 prima di diventare capitano nel 1997. Aveva volato per 10148 ore. Il primo ufficiale Hsieh Ya Shiung (in cinese tradizionale, 謝亞雄), che aveva 52 anni, è entrato in China Airlines nel 1990. Aveva volato per un totale di 10173 ore.

Poiché il Boeing 747-200B era un vecchio tipo di aereo, è necessario un ingegnere di volo. L'ingegnere di volo di questo volo è Sen Kuo Chao (in cinese tradizionale, 趙盛國). Si è unito a China Airlines nel 1977 e ha un totale di 19117 ore di volo.

Tutti e tre i piloti avevano più di 24 ore di riposo prima di questo volo.

Sul volo per Hong Kong, c'erano 190 passeggeri taiwanesi. Degli altri 16, 9 erano della Repubblica Popolare Cinese e 5 di Hong Kong. C'erano anche 1 singaporiano e 1 svizzero.

Tutti i 19 membri dell'equipaggio provenivano da Taiwan.

Il 25 maggio 2002, il B-18255 stava per essere venduto alla Orient Thai Airlines. Era l'ultimo giorno di servizio dell'aereo con China Airlines. Il decollo avvenne alle 15.07, e l'aereo fu autorizzato a salire a 20.000 piedi. Alle 15.16 l'aereo è stato nuovamente autorizzato a salire e a mantenere i 35.000 piedi. Alle 15.30 circa, l'aereo stava per raggiungere i 35.000 piedi quando improvvisamente scomparve dai sistemi radar dei controllori del traffico aereo. Anche le comunicazioni furono perse. Nessun segnale di soccorso è stato inviato. Tuttavia, due aerei della Cathay Pacific nelle vicinanze hanno ricevuto i segnali di emergenza dell'indicatore di posizione del volo 611.

Più tardi, gli investigatori scoprirono che il volo 611 si era spezzato a mezz'aria quando stava raggiungendo i 35.000 piedi. Tutte le 225 persone sull'aereo rimasero uccise. Questo è stato uno dei peggiori disastri nella storia dell'aviazione che ha coinvolto la decompressione esplosiva. China Airlines ha avuto nove incidenti mortali tra il 1970 e il 2002. Questo è il peggior record nell'aviazione commerciale.

Poco dopo la scomparsa dell'aereo, Taiwan ha lanciato una delle più grandi operazioni di ricerca e salvataggio del paese. Poiché l'aereo si è spezzato a mezz'aria, i rottami sono stati sparsi su una vasta area e questo rende difficile il recupero di tutti i rottami. Quando le squadre di ricerca e salvataggio sono arrivate, hanno capito che non potevano fare nulla: tutte le 225 persone a bordo erano morte.

Quando non c'era più speranza per i sopravvissuti, le squadre cominciarono a recuperare rottami e resti umani. Questi furono inviati alle isole Penghu. Lì, i relitti furono numerati e i resti umani furono inviati per l'identificazione. Alla fine, su 225 persone a bordo, sono stati recuperati 175 corpi. 50 rimangono in mare.

L'indagine sull'incidente è stata condotta dall'Aviation Safety Council (ASC) di Taiwan. Durante l'indagine, si è scoperto che l'incidente del volo 611 della China Airlines era simile ad un altro incidente, il volo 800 della TWA. Gli investigatori hanno scoperto che entrambi gli incidenti avevano punti simili come:

• Entrambi gli aerei erano Boeing 747
• Entrambi gli aerei sono decollati in un clima molto caldo
• Entrambi gli aerei si sono spezzati senza preavviso; e
• Entrambi gli aerei si sono rotti mentre stavano raggiungendo o erano a quota di crociera.

Tuttavia, a differenza del volo 800, gli investigatori hanno determinato che il volo 611 non è stato causato dall'esplosione di un serbatoio di carburante.

Mentre l'indagine continua, entrambi i registratori del volo sono stati recuperati. Tuttavia, gli investigatori non hanno potuto trovare alcuna possibile causa dai registratori, dato che il registratore di dati di volo ha mostrato che l'aereo stava funzionando correttamente prima di rompersi. Anche il registratore delle voci della cabina di pilotaggio non ha mostrato nulla di insolito. Il registratore è partito dieci minuti prima del volo. Dopo un'ultima frase detta dal capitano Yi Ching-Fung, "duemila" alle 15.26, il registratore non ha registrato altro. Poi, il suono della rottura dell'aereo è stato sentito alle 3.29 circa.

Non essendoci nulla di possibile, gli investigatori hanno deciso di usare un metodo che gli investigatori del volo TWA 800 hanno usato. Usando diversi pezzi di rottami, gli investigatori furono in grado di usare un computer e scoprire quale pezzo cadde per primo. Questo ha fornito un indizio importante: i rottami della parte posteriore dell'aereo sono caduti per primi. Così, gli investigatori iniziarono a cercare i rottami dalla parte posteriore dell'aereo.

Infine, gli investigatori sono riusciti a trovare un pezzo di rottame che era stato danneggiato nell'incidente del colpo di coda del 1980. Una piastra di raddoppio è stata posta sopra i graffi causati dal colpo di coda. Il pezzo, numero 640, è stato inviato a Taipei per ulteriori esami.

Quando gli investigatori hanno rimosso il doppiatore che era stato installato sopra l'articolo 640, hanno scoperto che i graffi, causati dal colpo di coda 22 anni fa, erano ancora lì. Questo non era il modo corretto di riparare il danno del colpo di coda. Da questo gli investigatori hanno scoperto cosa è successo realmente 22 anni fa.

Secondo il Boeing SRM (Structural Repair Manual), i graffi dovrebbero essere levigati. Ma poiché i graffi causati dal colpo di coda erano troppo profondi, il modo corretto di riparare è quello di tagliare la sezione danneggiata, poi mettere una piastra di raddoppio che è il 30% più grande della sezione che è stata tagliata. Tuttavia, nella riparazione dell'aereo dell'incidente, gli operai non hanno seguito le istruzioni. Invece hanno semplicemente messo una piastra di raddoppio sopra la sezione danneggiata, che non era del 30% più grande della sezione che doveva essere tagliata. Questo ha indebolito la struttura dietro il duplicatore. Gli operai hanno poi fatto un altro errore, scrivendo nel registro delle riparazioni che la riparazione era stata fatta correttamente. Quindi, chiunque legga il registro supporrebbe che la riparazione sia stata fatta correttamente e che gli operai abbiano tagliato la sezione danneggiata e l'abbiano sostituita.

Con il passare degli anni, le crepe sotto il doppiatore peggiorarono sempre di più. Ogni volta che l'aereo decollava e atterrava le crepe aumentavano in lunghezza, fino a raggiungere i 2,3 metri. Poi, il 25 maggio 2002, le crepe raggiunsero il punto di rottura. Crescevano in tutte le direzioni e fecero sì che l'intera coda si staccasse dall'aereo. L'aereo andò in picchiata e fu fatto a pezzi.

Un'altra possibile ragione per cui l'errore non è stato scoperto è che le procedure di manutenzione di China Airlines. Nel 1988, il tetto del volo 243 della Aloha Airlines si staccò quando l'aereo era in crociera, causando una decompressione esplosiva. L'aereo atterrò sano e salvo. Dopo l'incidente, la FAA ordinò che le compagnie aeree valutassero di nuovo tutte le riparazioni precedenti fatte sugli aerei.

China Airlines ha iniziato a valutare le riparazioni nel 2001. Gli operai hanno fotografato 31 diversi doppifondi su diversi 747, compreso quello del B-18255. Anche se c'era una macchia sul doppiatore, gli operai hanno scelto di ignorarla. La macchia era in realtà causata dal fumo, dato che i passeggeri erano autorizzati a fumare fino al 1995. Il fumo veniva fatto uscire attraverso la fessura e la nicotina macchiava la pelle dell'aereo. Nel Mayday è stato detto che se la China Airlines ha continuato a scoprire come si è formata la macchia, potrebbe scoprire le crepe e prevenire lo schianto.

Gli operai hanno poi programmato il successivo controllo di manutenzione, il 7C, il 2 novembre 2002. Il controllo avrebbe sicuramente portato gli operai a scoprire le crepe. Tuttavia, l'aereo si è schiantato 5 mesi prima del controllo.

China Airlines non usa più il 611 come numero di volo.

• Volo 123 della Japan Airlines - anch'esso causato da una riparazione errata dopo un colpo di coda che alla fine ha causato la perdita di controllo
• Volo 243 della Aloha Airlines - anch'esso causato dalla fatica del metallo
• Volo BOAC 781
• Volo 201 della South African Airways