Sfondo
Douglas Aircraft fece il suo DC-9 per volare con il DC-8 nei primi anni '60. Il DC-9 era un progetto nuovo di zecca. Aveva due motori turbofan Pratt & Whitney JT8D nella parte posteriore dell'aereo e una piccola ala. Il DC-9 volò per la prima volta nel 1965. Le compagnie aeree iniziarono ad usarlo più tardi quell'anno. Furono realizzati 976 DC-9.
La serie McDonnell Douglas MD-80 fu terminata nel 1980. L'MD-80 era la seconda famiglia di DC-9. Era una versione più lunga del DC-9-50, e aveva più carburante e nuovi motori. Quasi 1.200 MD-80 furono costruiti dal 1980 al 1999.
L'MD-90 è stato progettato a partire dalla serie MD-80. Ha volato per la prima volta nel 1993. L'MD-90 era più lungo e aveva una cabina di pilotaggio in vetro. Aveva anche nuovi motori IAE V2525-D5. Sono stati realizzati solo 117 MD-90.
MD-95
All'inizio del 1994, l'MD-95 fu progettato dalla McDonnell Douglas. L'aereo era lungo 119 ft 4 in (36,37 m) e aveva un'apertura alare di 93 ft 5 in (28,47 m). McDonnell Douglas disse che pensava che l'MD-95 sarebbe diventato una famiglia di aerei.
L'MD-95 è stato fatto per sostituire il DC-9. L'MD-95 aveva nuovi motori, cabina di pilotaggio ed era più moderno.
Scandinavian Airlines System (SAS) decise di usare il Boeing 737-600 invece dell'MD-95 nel marzo 1995. Poi, nell'ottobre 1995, ValuJet acquistò 50 MD-95. McDonnell Douglas pensò che iniziare a produrre l'MD-95 dopo questo piccolo ordine sarebbe andato bene. L'ordine ValuJet fu l'unico ordine per l'MD-95 per due anni.
Motori
L'MD-95 doveva avere un tipo di motore JT8D-200. Avrebbe anche potuto avere il Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas disse che l'MD-95 non sarebbe costato molto, perché era così simile all'MD-90.
McDonnell Douglas pensava che il motore BMW Rolls-Royce BR700 fosse migliore degli altri, così il 23 febbraio 1994 fu scelto come motore dell'aereo.
Fare
McDonnell Douglas stava per produrre tutti gli MD-95 in Cina. Tuttavia, nel 1994, McDonnell Douglas ha iniziato a cercare un posto economico per fare gli aerei. Halla Group in Corea del Sud fece le ali dell'aereo, Alenia in Italia fece la fusoliera, Aerospace Industrial Development Corp. di Taiwan fece la coda; e una parte di Korea Air Lines fece il naso e la cabina di guida.
Cambio di nome
Dopo che la Boeing acquistò la McDonnell Douglas nell'agosto 1997, molti pensarono che la Boeing avrebbe cancellato l'MD-95. Tuttavia, Boeing decise di continuare a produrlo, ma chiamandolo in un altro modo: il Boeing 717. Un aereo della United States Air Force fu chiamato "717-100" e l'aereo di linea fu chiamato "717-200". La mancanza di un uso diffuso del nome 717 lo lasciò disponibile per ribattezzare l'MD-95.
All'inizio, la Boeing non ebbe molto successo nella vendita del 717. I primi Boeing 717 cominciarono ad essere prodotti nel maggio 1997.
Una piccola compagnia aerea australiana comprò molti 717, ma alla fine fu fusa con la Qantas. Questo significava che Qantas aveva alcuni 717 che non voleva.
Tuttavia, Qantas vide presto che il 717 era abbastanza buono. Era più grande e più veloce del BAe 146, che Qantas stava usando all'epoca. Era anche più economico da usare. Molte compagnie aeree che usavano i 717, compresa la Qantas, iniziarono a comprarne altri. La Qantas comprò altri 717, così come la Hawaiian Airlines e la Midwest Airlines.
I principali rivali del 717 sono l'Airbus A318 e l'Embraer E-195.
Fine della fabbricazione
Nel dicembre 2003, Boeing perse un contratto di 2,7 miliardi di dollari da Air Canada. Air Canada comprò gli Embraer E-Jets e i Bombardier CRJ invece del 717. Nel gennaio 2005, Boeing disse che avrebbe smesso di produrre il 717 dopo che gli ultimi aerei erano stati costruiti.
L'ultimo 717 è stato finito nell'aprile 2006 per AirTran Airways. AirTran ha avuto il primo e l'ultimo 717. Gli ultimi due Boeing 717 erano per AirTran e Midwest Airlines. Furono consegnati il 23 maggio 2006. Il 717 fu l'ultimo aereo di linea prodotto nella fabbrica Boeing di Long Beach in California.
