Associazione con Ford
Cosworth ha avuto una lunga relazione con la Ford Motor Company. Questo è iniziato quando Cosworth ha iniziato a costruire motori da corsa nel 1959. Questi motori erano versioni modificate dei 1.000 centimetri cubi (61,0 cu in) del motore Ford Kent Inline-four per la Formula Junior. Cosworth costruì un motore da 1.340 centimetri cubi (81,8 cu in) per la Lotus 7. I motori da 1.500 centimetri cubi (91,5 cu in) e 1.600 centimetri cubi (97,6 cu in) sono stati costruiti per la Formula B, le corse di auto sportive e la Lotus Cortina. La versione finale del Cosworth-Kent, nel 1965, fu la MAE. Fu utilizzato in Formula 3 quando furono ammessi motori da 1.000 centimetri cubi (61,0 cu in). Questo era il motore dominante.
La serie FVA
Il motore Cortina è stato anche la base della FVA, un motore di Formula Due introdotto nel 1966. Questo motore era dotato di doppio albero a camme in testa con 16 valvole. Produceva almeno 225 cavalli vapore (168 kW) a 9000 giri/min. Questo motore dominò la categoria fino al 1971. Fu anche utilizzato nelle corse di auto sportive come FVC. La FVA faceva parte dello stesso contratto Ford che ha dato origine alla DFV.
Un motore più grande è stato costruito per le gare di resistenza a metà degli anni '70. Il FVC ha spostato 1.976 centimetri cubi (120,6 cu in). La FVC produceva solo 275 cavalli di potenza frenante (205 kW).
Il DFV (doppia valvola a quattro valvole)
Nel 1966, Colin Chapman della Lotus Cars è stato il fondatore e direttore del Team Lotus. Ha convinto la Ford a finanziare il progetto di Keith Duckworth per un nuovo motore di Formula 1 leggero da 3.0 litri. Cosworth ricevette l'ordine insieme a 100.000 sterline da Ford. Il contratto diceva a Duckworth di costruire un motore F2 a quattro cilindri basato su Ford per dimostrare che avrebbe funzionato (vedi la FVA qui sopra). Dopo di che sarebbe stato costruito un puro Cosworth V8. Il progetto DFV utilizzava una testata simile a quella del motore FVA con blocco cilindri e carter personalizzato. Questo ha creato il leggendario DFV - che letteralmente significa "Doppia Quattro Valvole". Questo motore, e la sua versione sono stati utilizzati per un quarto di secolo. È stato il motore di maggior successo nella storia della Formula Uno / Gran Premio automobilistico. Con 167 gare vincenti ha messo sulla mappa la Cosworth Engineering. Sebbene progettato per la Formula Uno, il motore è stato modificato per l'uso in molti altri settori.
La DFV vinse alla sua prima uscita, al Gran Premio d'Olanda del 1967. Jim Clark guidava una Lotus 49 con il motore DFV. A partire dal 1968, qualsiasi squadra di F1 poteva acquistare il motore. Durante gli anni '70, era comune per quasi tutto il campo utilizzare uno dei motori DFV. La Ferrari non ha mai usato un motore Cosworth. La maggior parte delle squadre ha costruito un'auto attorno ad un Cosworth DFV e ad un cambio Hewland. Ha vinto il record di 155 gare del Campionato del Mondo. L'ultima fu il Gran Premio di Detroit nel 1983 su una Tyrrell di Michele Alboreto.
Il DFV con 410 cavalli non produceva tanta potenza quanto alcuni dei suoi rivali 12 cilindri. Era più leggero, con il risultato di un miglior rapporto potenza/peso. Era anche una parte strutturale della vettura.
Il DFY, introdotto nel 1982 è stato l'aggiornamento del DFV per la Formula Uno con 520 cavalli. Mentre produceva più potenza, non ha nulla da invidiare alle auto turbo dell'epoca. Fu l'avvento dei motori turbo che pose fine all'uso del DFY. Nel 1986 Cosworth tornò ai livelli più bassi delle corse. Hanno modificato il DFV per la nuova Formula 3000. Il DFV rimase in F3000 fino al 1992.
In Formula Uno, nel 1987 è stato introdotto un nuovo design basato sul DFV per le nuove regole. Erano ammessi motori da 3,5 litri normalmente aspirati (non turbochard). Nel 1988 Cosworth costruì il DFR, che fu utilizzato in F1 dalle squadre più piccole fino al 1991. Ha ottenuto gli ultimi punti nel 1990.
Il DFV è ancora in uso nelle gare di F1 classiche. La FIA ha dato loro lo status di Campionato del Mondo nel 2004.
Varianti DFV
Uno dei progetti di maggior successo e più longevi di Cosworth è stato il programma CART / Champ Car engine program. Nel 1975, Cosworth ha sviluppato il motore DFX. Un motore turbo da 2,65 litri, il DFX è diventato il motore standard per le corse IndyCar. Finì il regno della Offenhauser, e mantenne quella posizione fino alla fine degli anni '80.
Pur essendo stato progettato come motore di F1, il DFV è stato utilizzato anche nelle gare di durata. Il suo design portava a vibrazioni che mettevano a dura prova i dispositivi che circondavano il motore. È stata dura per il sistema di scarico. La prima auto sportiva ad utilizzare un DFV non riuscì a terminare una singola gara a causa di ripetuti guasti. La DFV ha vinto la 24 ore di Le Mans due volte nella sua forma originale di 3,0 litri. Fu poi sviluppata una versione speciale di resistenza, la DFL. Il 3,3 litri era affidabile. Il 4.0 litri è stato in gran parte ricordato come un fallimento.
Il GA V6
Per la Ford Capris è stata sviluppata una variante del motore Ford Essex. I Capris sono stati gareggiati nel Gruppo 2 all'inizio degli anni '70. Questo motore aveva una cilindrata di 3,4 L. Il GA è stato utilizzato anche negli ultimi anni della Formula 5000 in Europa.
La FBA e la FBC V6
I motori FBA e FBC sono stati trovati nella Ford Granada e nella Ford Scorpio Ultima. La FBA è arrivata per prima nel 1991, ed è stata anche conosciuta come la 'BOA'. Era basata sulla Ford Cologne V6. Era un doppio albero a camme in testa con 24 valvole, e produceva 192 cavalli. Nel 1995 è stata aggiornata per produrre 201 cavalli. Questo motore era conosciuto come 'BOB'.
Per un breve periodo è stata disponibile anche una versione da corsa. La FBE aveva farfalle di accelerazione individuali per ogni cilindro. I motori FBB e FBD sono stati sviluppati ma non sono mai stati rilasciati.
La serie BDA
Cosworth ha aumentato il suo lavoro con la Ford nel 1969. La Cosworth sviluppò un motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole a doppio albero a camme in testa (DOHC) per l'uso stradale nella Ford Escort europea. Lavorando dal blocco del Kent, Cosworth ha creato un motore da 1,6 litri per l'omologazione (standardizzazione). Gli alberi a camme erano azionati da una cinghia dentata di distribuzione. Il nome BDA, deriva da "Belt Drive, A type". Questo motore, che funzionava nel Gruppo 2 e nel Gruppo 4 sia nelle gare di rally che in quelle di turismo, poteva essere ampliato a 2,0 litri. Il motore standard da 1,6 litri poteva essere utilizzato nelle vetture che gareggiavano vincitrici assolute, non solo prime in classe.
Nel 1970, la versione BDC ha ricevuto l'iniezione di carburante. Nel 1972, la serie 1,8 L BDA è stata utilizzata in Formula 2. Nel 1973, è passato a 1,98 L come motore BDG. Il BDG aveva anche un blocco motore in alluminio.
Altre versioni del motore sono state realizzate per la Formula Atlantic nel 1970, e per le corse dei club SCCA e per le auto sportive. Una versione 1.7 L BDR è stata costruita negli anni '80. Una 1.8 L BDT è stata costruita per la Escort RS1700T e la Ford RS2000.
Una versione 2.14 L è stata sviluppata da Brian Hart proprio mentre il Gruppo B è stato cancellato dalla FIA. La Hart 420R deve molto alla serie BDA. Si tratta fondamentalmente di una versione a blocchi di alluminio con testate simili.
Nel 1970, Ford chiese a Weslake e Co di costruire per loro il motore BDA, e alla fine del 1970 la linea di produzione era stata installata a Rye ed era in corso la produzione.
La serie YB
La serie YB di motori 2.0 L si basa sul vecchio blocco motore Pinto. Sono stati introdotti nella Ford Sierra RS Cosworth stradale nel 1986 con 201 cavalli. Le versioni da corsa potrebbero sviluppare circa 400 cavalli. Una versione in edizione limitata è stata introdotta nel 1987. La RS500 poteva produrre 550 cavalli in assetto da corsa.
Il motore della serie YB è stato sostituito nel 1997 con il motore Zetec.
Altri motori di Formula Uno
Cosworth ha testato la versione BD con turbocompressore. Alla fine hanno costruito un nuovissimo motore V6 da 1,5 L turbo. Questo motore aveva il marchio (chiamato) Ford TEC. All'interno della Cosworth, era conosciuta come la serie GB. Questo motore aveva una lunga storia di sviluppo. Ha corso solo per un breve periodo di tempo. In è stato utilizzato dal team Haas Lola nel 1986 e dal team Benetton Formula nel 1987.
La sostituzione finale per la serie DFV/DFZ/DFR è stato il motore V8 da 3,5 L HB V8. Fu usato dal team Benetton a metà del 1989. Quell'anno vinse il Gran Premio del Giappone. Questo motore aveva un angolo a V più stretto rispetto al DFV.
Come squadra di lavoro (supportata dalla fabbrica), la Benetton è stata l'unica squadra ad utilizzare questo modello per tutto il resto del 1989 e del 1990. Nel 1991, le unità clienti sono diventate disponibili. I motori dei clienti non avevano tutti gli aggiornamenti che i motori di fabbrica avevano. Nel 1991, questi motori sono stati forniti al nuovo team Jordan Grand Prix. Nel 1992, sono andati al Team Lotus. Nel 1993, la McLaren si è aggiunta all'accordo per i motori dei clienti. McLaren vinse cinque Gran Premi con Ayrton Senna quell'anno. Nel 1994 fu costruita una nuova unità Cosworth, con lo stemma di una Ford Zetec-R. Quell'anno, Michael Schumacher vinse il Campionato del Mondo Piloti con la Benetton. Questo è stato l'ultimo titolo della Ford in F1.
Con la Jaguar XJR-14 è stata utilizzata per un breve periodo di tempo una versione Jaguar-badged della HB nelle gare di auto sportive. Cosworth ha anche sviluppato un motore V10 a 72° per il team Sauber di Formula Uno. Fu insaccato come motore Ford.
Cosworth ha realizzato diversi motori 3.0 L V10 per altri team di Formula Uno. Il team Stewart Grand Prix è diventato fondamentalmente il team di lavoro della Ford. Hanno usato i motori Cosworth CR-1 dalla loro prima stagione nel 1997. Stewart è diventato Jaguar Racing che è diventato Red Bull Racing. Hanno usato i motori Cosworth V10 fino al 2006. Anche la Minardi ha usato motori Cosworth re-badged fino al 2005.
Williams ha iniziato a utilizzare i nuovi motori CA2006 Cosworth V8 per la stagione 2006. Nello stesso anno, la Scuderia Toro Rosso ha utilizzato motori V10 desintonizzati basati sulle unità del 2005.
Nel 2007, Williams e Scuderia Torro Rosso sono passati entrambi ad altri motori. Questo ha lasciato Cosworth fuori dalla Formula uno per tre anni. Honda ha lasciato la F1 nel dicembre 2008. Questo ha portato Cosworth ad essere selezionato per fornire un motore standard a qualsiasi squadra interessata. Le squadre potevano acquistare interi motori o costruirne uno proprio dai progetti Cosworth.
Nel 2010 Cosworth è tornato come fornitore di motori per Williams. Ha inoltre fornito tre nuovi team: Hispania Racing, Lotus Racing e Virgin Racing. La CA2010 è la stessa base V8 da 2,4 litri della CA2006 utilizzata dalla Williams. È stata ritarata da 20.000 giri/min. all'attuale limite di 18.000 giri/min. richiesto per tutti i motori. I primi motori sono stati spediti alle squadre a metà gennaio, 2 settimane prima dei primi test su pista dell'anno.
Altri motori IndyCar e Champ Car
Cosworth aveva bisogno di sostituire i motori DFS utilizzati in IndyCar e Champ Car racing. Cosworth ha progettato la serie X, a partire dal 1992 con la XB. La XF è stata costruita per la stagione 2000 per sostituire la XD. È stata scelta come motore specifico per le Champ Car World Series nel 2003. La versione più recente è la XFE da 2,65 litri, utilizzata fino al 2007. Il Champ Car World Series ha fissato un limite di giri di 12.000 giri/min. Il modello 2004 dell'XFE è stato valutato a 750 cavalli per il funzionamento normale. Poteva produrre 800 cavalli durante la modalità "Push-to-Pass".
A metà del 2003, Cosworth ha fornito il V8 XG 3.5L V8 con il badge 3.5L XG come motore Chevrolet Gen 4 ai team IRL IndyCar Series. La XG si è classificata seconda nella sua prima gara al Michigan il 27 luglio 2003. Sam Hornish, Jr. ha vinto 3 gare in quella stagione con la nuova XG. L'XG è stato ridotto a 3L per la stagione 2004. Ha vinto una gara nel 2005 durante l'ultima stagione della Chevrolet in IRL.
Nel 2007, il nome Ford è stato rimosso dal motore XFE. Le Champ Car World Series si sono fuse nella Indy Racing League IndyCar Series prima della stagione 2008. Cosworth attualmente non fornisce motori a nessuna serie americana di corse a ruote scoperte.
Motori Formula Atlantic
Si tratta di motori in linea da 2,3 L da 300 cavalli, quattro motori basati sul motore Mazda MZR. Una versione detuned (potenza ridotta) da 250 cavalli viene venduta al mercato consumer. Questa versione è destinata ai piloti di club. Entrambi i motori sono costruiti da Cosworth a Torrance, California.
Motori stradali
Cosworth è meglio conosciuto in Europa per il suo rapporto con Ford. Cosworth è nel nome del veicolo sulle alte prestazioni Ford Sierra RS Cosworth e Ford Escort RS Cosworth.
Negli Stati Uniti, Cosworth è apparsa anche nel nome di un'auto stradale, la Chevrolet Vega. Solo 3.508 Cosworth Vegas del 1975 e 1976 sono stati costruiti. Il motore era caratterizzato dal blocco in lega di alluminio senza maniche Vega, dotato di componenti forgiati. Il design della testa del cilindro in alluminio a 16 valvole, a doppia camma, era assistito dalla Cosworth. Il motore era dotato di accensione elettronica, iniezione elettronica del carburante e testate in acciaio inossidabile. La versione finale statunitense produceva 110 CV. La versione da corsa EA della Cosworth non ebbe successo a causa di guasti strutturali del blocco motore. Le vendite previste del Cosworth Vega erano state 5.000. I 1500 motori Cosworth Vega costruiti a mano non utilizzati sono stati semplicemente rottamati per mancanza di domanda.
Cosworth ha iniziato a collaborare con Mercedes-Benz a metà degli anni '80. Mercedes-Benz voleva creare un'auto da rally di gruppo B. Si rivolsero a Cosworth per sviluppare il motore.
La Mercedes voleva un motore da 320 CV basato sul motore a 4 cilindri da 136 CV della Mercedes M102 2,3 litri a 4 cilindri. Il compito è stato affidato a Mike Hall, che ha progettato i famosi motori DFV e BDA. Progettato intorno al motore M102 esistente, le sue valvole impostano un angolo di 45°, piuttosto che i 40° del BDA. Le valvole erano le più grandi che potevano essere montate nella camera di combustione. I pistoni a testa piatta davano un rapporto di compressione di 10,5:1. Il nuovo motore Cosworth WAA è stato anche il primo monoblocco della Cosworth. Il supporto dell'albero a camme fu fuso con la testa stessa.
